Faites étudier vos jantes pour vérifier leur compatibilité, la préparation nécessaire, la finition souhaitée et le périmètre de la prestation.
Exposition, entretien et tenue attendue servent à choisir le système de finition.
Teinte et aspect sont validés selon les références de poudre réellement disponibles.
Photos, matière, dimensions et défauts existants sont examinés avant acceptation.
Ces rendus écran sont indicatifs. La référence, l'aspect et la disponibilité doivent être confirmés.
Noir Mat
#1a1a1a
Identification de la matière, de l'état, des dimensions et des prestations demandées.
Démontage, préparation, masquage et logistique sont confirmés au devis.
La poudre et le cycle applicables sont définis selon le support et l'usage.
Les contrôles prévus et les critères d'acceptation sont précisés avant lancement.
La très grande majorité des jantes de série sont en alliage d'aluminium, coulé ou forgé ; on rencontre encore des jantes acier sur les motorisations d'entrée de gamme et sur les montes hiver. Le métal conditionne la préparation, la température admissible et le comportement au passage au four.
Une jante alliage traitée comme une jante acier peut se déformer. C'est pour cette raison que la matière est identifiée avant acceptation, à partir des marquages et de l'examen de la roue, plutôt que déduite de son aspect.
Une jante d'occasion porte presque toujours une finition antérieure : vernis d'origine, peinture de retouche, parfois un placage. Cette couche est retirée avant application, faute de quoi la nouvelle poudre reproduit les défauts qu'elle recouvre et adhère mal.
C'est aussi le moment où apparaissent les réparations invisibles sous la peinture — soudures, mastic, corrosion qui a cheminé sous le vernis. Elles peuvent modifier le périmètre annoncé. Des photos transmises en amont limitent les surprises sans les supprimer.
Une jante n'est pas une pièce homogène. La portée de moyeu, les logements de vis et le talon d'appui du pneu ne doivent pas gagner d'épaisseur, sous peine de fausser le serrage ou l'étanchéité. Ces zones sont protégées avant traitement.
Valves, capteurs de pression et masses d'équilibrage se déposent séparément. Le périmètre exact — ce qui est masqué, ce qui est démonté, ce qui est remonté — est précisé dans la proposition plutôt que supposé de part et d'autre.
Reste la logistique, souvent sous-estimée. Les roues doivent être démontées du véhicule et, selon les cas, déjantées pour libérer le talon du pneu. Soit le véhicule est immobilisé le temps de la prestation, soit les roues sont apportées seules et remontées ensuite.
Les deux options existent et ne s'organisent pas de la même façon. Trancher ce point dès la demande évite de reprendre tout le planning après coup : il pèse autant que le traitement lui-même.
Dans la plupart des cas oui : le talon du pneu masque une partie de la jante et la gomme ne supporte pas le passage au four. La question est tranchée après examen des roues.
Le thermolaquage est une finition, pas une réparation structurelle. L'état est évalué avant acceptation, et une roue dont l'intégrité est en cause n'est pas remise en peinture pour masquer le problème.
C'est possible, mais le raccord visuel avec les deux autres n'est alors pas acquis. Lorsque les quatre roues doivent être identiques, mieux vaut les faire traiter dans la même série.
Corrosion, anciennes couches, contraintes de chaleur et de frottement.
Voir la pageCadres, réservoirs et créations : supports démontés, effets à valider.
Voir la pagePortails, garde-corps et structures : dimensions, séries, conditionnement.
Voir la pageLa zone couverte, département par département, et les modalités de dépôt.
Voir la pageTeintes RAL et collections d'effets, à confirmer sur référence.
Voir la pageEnvoyez des photos, la matière et les dimensions connues pour vérifier la faisabilité et la logistique.
azepoxy.fr présente des informations consacrées au thermolaquage de jantes. Les opérations et conditions applicables sont à confirmer selon l'état et la nature des pièces.
Visiter azepoxy.fr